
Wenn das Gehen die ursprünglichste Fortbewegung ist – dann bedeutet das Radfahren die ergiebigste Erweiterung des Bewegungsspielraums mit demselben Einsatz von Muskelkraft. Radfahren ist vieles: Mobilität, Sport und Training, aber auch Straßenverkehr, Konsum, eine Branche, im besten Falle ein Flow im runden Tritt.
Lange galt Radfahren als Nische, etwas für diejenigen, die sich kein Auto leisten konnten, zu jung oder zu alt dafür waren. Ansonsten etwas für Freizeit und Naherholung, sportlich oder gemütlich, Rennmaschine oder bequemes Tourenrad – als Verkehrsmittel aber nicht wirklich ernst zu nehmen. Schon gar nicht für den Eindruck beim professionellen Auftritt.
Die Zeiten haben sich geändert. Offensichtlich wurde das Fahrrad aufgewertet, in der Nutzung, wie im Status. Als Standard von Mobilität gilt immer noch das Auto, wenn auch verstärkt unter Rechtfertigungsdruck. Gerade in Deutschland war das Auto mit Verbrennungsmotor identitätsstiftend – und ist es wohl immer noch. Made in Germany steht für eine Kultur des Funktionierens, Beleg für Ingenieurskunst und war jahrzehntelang Exportschlager.
Das Auto und insbes. der Verbrenner ist eingebettet in Infrastrukturen und Nutzungskontexte, die über Jahrzehnte gewachsen sind und in die genauso lange investiert wurde: Autobahnen und der Umbau von Städten, die Netze von Tankstellen und Werkstätten, das Dienstwagenprivileg und die Pendlerpauschale. Die richtige Marke ist immer noch als Statussymbol die Nummer Eins auf dem Firmenparkplatz.
Autofahren ist heute reglementierter als jemals zuvor. Kein Wunder, von den 60er bis in die 90er Jahre hatte sich der Bestand vervielfacht (von 4,5 Mill 1960 bis 30,7 Mill. 1990 in der alten BRD, seitdem nur leicht steigend), damit auch die beanspruchte Verkehrsfläche.
Der emotionale (Singularitäts-) Wert von Modellen hat nachgelassen. Die Designs sind gleichförmiger, bestimmt von Sicherheitsauflagen und Effizienzoptimierung. Die Zeiten, als das Auto für Freiheit stand – on the road, Roadmovies, die Geschichten, die darin und damit erlebt wurden – sind vorbei.
Der Raum- und Ressourcenbedarf des Autoverkehrs, die schiere Masse der Automobile ist zum Problem geworden.
In Großstädten fühlte sich Radfahren lange Zeit wie zwischen Guerilla und Graswurzel an: an die Ränder gedrängt, vom dominierenden System mehr als Störung denn als Alternative gesehen.
Als ernstzunehmende Form von Mobilität wurde bzw. wird das Fahrrad erst mit den Diskussionen zur Mobilitätswende entdeckt – als Bestandteil von Konzepten, die Formen von E- Mobilität, ÖPNV, etc. miteinander integrieren. Das Fahrrad verursacht keine gravierenden Umwelt- und Klimaschäden, braucht wenig Platz, dient der Gesundheit, kostet relativ wenig, für die Fahrer*innen wie für die Bereitstellung der Infrastruktur. Im engeren Radius von bis zu 10 km die oft schnellste Verbindung.
Radfahren ist nicht länger eine Nische, sondern ein wesentliches Element urbaner Erneuerung. Kein Konzept zur urbanen Erneuerung kommt mittlerweile ohne das Fahrrad aus. Es geht um eine Umverteilung des urbanen Raumes. Allerdings gibt es auch erhebliche Widerstände dagegen.
Christian Stegbauer, Soziologe in Frankfurt, hat ein Buch zur Soziologie des Radfahrens geschrieben: Radfahren – eine Soziologie aus dem Sattel, mit einem Vorwort von Roland Girtler, dem Doyen der deutschsprachigen Ethnographie.
Der Untertitel Haustier, Gesetzesbrecher und Lebensstilikone spricht an, was das Fahrrad für seine Nutzer sein kann, steht für die ethnographische Ausrichtung des Buches, das die Dimensionen von Nutzung und Wirkung soziologisch ausleuchtet.
Soziologie aus dem Sattel enthält fast alles, was sich zum Radfahren und den zugehörigen Erlebnissen sagen lässt, es liest sich gut, die Inhalte sind stimmig aufgebaut. Ich wollte eine Rezension schreiben, aber es wäre eine Inhaltsangabe geworden. Stattdessen habe ich einzelne Gedanken aufgegriffen und mit eigenen Eindrücken und Überlegungen verbunden.
Es beginnt mit der Kernkompetenz des Radfahrens, sich selbst auszubalancieren, ohne dabei umzufallen. Eine körperliche Erfahrung, die Basis ist für ein individuelles Fahrgefühl und den beschriebenen Flow, den runden Tritt.
Auf den Verkehr zu achten gilt für alle, die daran teilnehmen, für Autofahrer, Radfahrer wie Fussgänger. Sie sind aber Gefahren in unterschiedlicher Weise ausgesetzt – Autofahrer sitzen in einer geschützten Kapsel, viele Risiken werden durch Karosserie, Airbags und Assistenzsysteme abgefedert.
Radfahrer sind Gefahren unmittelbarer ausgesetzt. Wahrscheinliche Fehler anderer Verkehrsteilnehmer müssen frühzeitig erkannt werden, jede Fehlwahrnehmung hat direkte körperliche Folgen. Geübte Radfahrer entwickeln einen Sinn dafür, das Verhalten anderer vorauszusehen.
Zwischen Auto und Fahrrad gibt es keine Augenhöhe, Masse und Geschwindigkeit liegen zu weit auseinander. So prallen oft zwei Logiken aufeinander. Der motorisierte Verkehr folgt möglichst klaren, formalen Regeln, Radfahrer orientieren sich dagegen oft situativ. Das bringt den Ruf ein, opportunistisch zu handeln – wie es gerade passt. Dem liegt die Maxime des Selbstschutzes zu Grunde. Dem Ideal eines gegenseitigen Mitdenkens auf Augenhöhe steht die physische Realität entgegen, in der die Verwundbarkeit des einen auf die Masse des anderen trifft.
Radfahrer teilen Erfahrungen als Verkehrsteilnehmer, aber sie sind keine homogene Gruppe. Wer heute Radfahrer ist, kann morgen Autofahrer sein, Fussgänger sowieso.
Vergemeinschaftungen bilden sich am ehesten in den sportlichen Varianten, Stegbauer nennt sie Mikrokulturen, anderswo werden sie als Tribes beschrieben. Es geht um geteilte Begeisterung und Leidenschaft, die mit zeitlichem und finanziellem Einsatz und mit sportlichem Ehrgeiz verbunden sind.
Auffällig verbreitet sind fast schon klischeehafte Bilder und Konsummuster, die mit dem Fahrrad verbunden sind. Neben sportlichem Ehrgeiz steht das Rennrad oft für einen Hip Consumerism. Das Trio Rennrad, Siebträgermaschine und aufgeklapptes MacBook steht geradezu iconisch für einen Konsum- und Lebensstil, der Agilität und Kreativität für sich beansprucht.
Lastenräder stehen für eine neue Form von Familiarität – ein Gegenmodell zum SUV. Es ist ein Statement, denn hier übernimmt das Rad Funktionen, die es vorher nicht hatte.
E- Bikes gibt es in vielen Varianten, von dezenter Erweiterung bis zu wuchtigen Modellen, die eher als Kleinkrafträder anzusehen sind. Fährt man auf touristisch attraktiven Radstrecken in Deutschland, sind die E-Bike Rentner kein Klischee. Bevorzugt werden die wuchtigen Modelle, komplett mit Helm und Sicherheitsweste.
Was von den Eindrücken ist allgemeingültig, was eher persönlich? Gelernt habe ich das Radfahren als Fünfjähriger auf einem alten Damenrad, wo der Sattel zu hoch war, um darauf sitzen zu können. Ohne viele Vorübungen, schneller als ich das Schwimmen lernte oder das Klettern in den Kirschbaum. Ein eigenes Rad kam erst später, als der Schulweg weiter wurde.
Das Fahrrad war immer selbstverständlich in der Gegend nördlich des Ruhrgebietes, zwischen Münsterland und Niederrhein; eine überraschend weiträumige Landschaft, durchzogen von Pättkes (befahrbare Feld- und Wirtschaftswege).
Selber habe ich nie wirklich zur Autogesellschaft gehört. Bis auf einen alten VW- Käfer, eine 2 – monatige USA- Durchquerung und etliche Umzugswagen war ich selten aktiv dabei. Langstrecken mit viel Landschaft habe ich genossen, so wie selbsterlebte Road Movies.
Die besten und die schlechtesten Erfahrungen? Nichts geht über Abfahrten 😉 die Belohnung nach der Anstrengung, grandios die vom Engadin in der Schweiz herunter zum Comer See, vom alpinen ins mediterrane, 1.500 m herunter in einem Stück. Mit kurzer Anreise aber auch vom Hohen Venn herunter oder im Westerwald. Landschaftserfahrung mit dem Rad ist intensiver, sicher anstrengender – es kommt aber auf die Distanzen an.
Negativ: der Dooring- Unfall auf dem Heimweg. Nicht vom parkenden Auto, sondern vom Taxi, das den Fahrgast in der zweiten Reihe aussteigen liess. Gebremst in der letzten Sekunde, Aufprall mit dem Knie auf der Strasse, statt in die geöffnete Tür, Kreuzbandriss. Ohne das Bremsen in letzter Sekunde wäre ich mit Kopf und Oberkörper in die Tür gestürzt, mit anderen Verletzungen. Der Fahrgast ist übrigens über mich hinweg gestiegen.
Macht Radfahren denn nun glücklich? Ein entspannter Straßenverkehr würde schon einmal helfen. Radfahren lässt Endorphine wirken, frische Luft und Bewegung sind immer gut 😉 Aber es geht um mehr als persönliches Wohlbefinden. Der eigentliche Konflikt verläuft nicht zwischen Rad- und Autofahrern, sondern zwischen der Verkehrslogik der vergangenen Dekaden und den neuen Mobilitätsformen. Die laufende Diskussion zum Verbrenner-Aus macht deutlich, wie weitreichend der Wandel ist. Das Fahrrad hat Grenzen in der Reichweite, es ist nicht die Lösung, sondern ein relativ einfach umzusetzender Teil davon.
Christian Stegbauer: Radfahren – eine Soziologie aus dem Sattel. Das Fahrrad als Haustier, Gesetzesbrecher und Lebensstilikone.2025 . Ulrich Syberg, Melissa Gomez & Saskia Ellenbeck: Der Hidden Champion – oder wie der Radverkehr vom Nischenthema zum Problemlöser wird. In: Mobilität der Zukunft. Intermodale Verkehrskonzepte. 2021










